Montage dans les règles d’un kit de feux au xénon

Avant propos :

Ce tutorial explique le montage d'un kit de feux au xénon (HID en anglais pour High Intensity Discharge) sur ma SAAB 9000 Aero ; j’en ai profité pour y inclure un tutorial sur le démontage et le nettoyage des optiques de phares.

Il est suivi d’une FAQ concernant ces éclairages particuliers.

Ce tutorial sera présent sur le wiki du forum SaabSportClub et sur forum le forum en section "Problèmes et solutions multi modèles" puisque il s’applique aux autres véhicules du marché et afin de vous permettre de réagir sur ce sujet.

Il sera abordé à la fin du sujet une petite annexe concernant les lois en vigueurs dans les pays où nous comptons des forumeurs (France, Belgique, Suisse et Canada), donc nous éviterons de parler plus avant des avis partagés vis-à-vis de la loi car nous savons pertinemment que le montage non d’origine sur nos véhicules est illégal.

Les feux au xénon :

Les feux au xénon sont des lampes à décharge dont le contenant en quartz (le "bulbe" ou ampoule) contient un gaz rare, ici le xénon, ainsi que deux électrodes d’amorçage connectées à un ballast électronique qui fourni une tension d’amorçage d’environ 20 000 volts pendant quelques instants pour amorcer l’arc électrique entre les électrodes, puis une tension régulée de 85 volts environ pour maintenir l’arc.

Le mélange de sels métalliques au gaz rare xénon permet d’obtenir des gammes de température de couleur très variées, du jaune d’antan au violet moyen (soit entre 2700°K et 16 000°K pour les extrêmes), par contre en dehors de la plage 4000°K -> 9000°K l’éclairement diminue très rapidement.

La différence fondamentale entre les ampoules halogènes et les feux au xénon 

:- Les ampoules halogènes fonctionnent en thermo rayonnement (excitation des molécules ou d'atomes par voie thermique).

- Les lampes à décharge fonctionnent par luminescence dans des gaz et vapeurs (excitation des molécules et d'atomes par décharge dans un gaz -xénon, iodures métallique et halogénures-).

Fig 1.0 Comparaison entre un éclairage halogène et un éclairage par lampe au xénon

- Durée de vie de la lampe théorique de la vie du véhicule comparativement à la durée de vie des lampe halogène entre 40 heures et plus de 700 heures pour les extrêmes (les PIAA durent guère plus longtemps que le chiffre bas, les Osram et Phillips « standart » peuvent durer bien plus que cela ; mesures en banc d’essai : cela signifie alimentation stabilisée, pas de vibrations ni de chocs, une variation de tension de +/- 5% réduit déjà de 10 à 30% la durée de vie d’une ampoule halogène, plus le fonctionnement à haute température dans des optiques compactes et dans les baies moteur).

- Quantité de lumière au minimum doublée par rapport à une lampe halogène classique, le rendement supérieur de l’arc électrique comparativement à un filament permet un plus fort éclairement (flux lumineux lampe H4 en fonctionnement route 1600lm, lampe au xénon H1 3200lm*1).

- Consommation de courant moindre*2, une ampoule de feu au xénon consomme approximativement 35 watts en fonctionnement contre 55/60 watts pour une ampoule halogène, cela ne concerne que la consommation de l’ampoule de feu au xénon elle-même, le boîtier n’ayant pas un rendement de 100% cet écart à tendance à être moins grand cela.

- Qualité de l’éclairement : ce que l’on appelle l’IRC (Indice de Rendu des Couleurs) est excellent tant que l’on reste dans des ampoules avec une température de couleur proche de celle de la lumière naturelle (qui est de 4000 à 6500°K suivant l’absence ou non de nuages et la latitude où l’on se trouve) ce qui signifie que les couleurs rendues par l’éclairage de la source lumineuse seront très proche de leur rendu à la lumière du jour.

- Intérêt certain pour l’usage que l’on prévoit : la visibilité des panneaux de signalisation devient exceptionnelle, et permet de bien voir certains panneaux un peu « passés » ; de plus, et pas des moindres avantages la visibilité des piétons et/ou cyclistes qui portent des gilets réfléchissant est accrue d’une bonne cinquantaine de mètres.

- Résultat inattendu : les marquages au sol modernes intégrant des micro billes de verre seront visibles de très loin.

- Le coût encore élevé des lampes à décharge et des ballasts électroniques, cela va s’amortir dans le temps avec la généralisation du montage sur les véhicules.

- L’obligation d’avoir une correction de site dynamique des optiques de phares, ceci afin de ne pas éblouir les conducteur arrivant en sens inverse lors des changements d’assiette du véhicule, ceci étant du à l’excellent rendement des lampes à décharge qui mal réglés éblouissent particulièrement (un phare réglé un peu bas par rapport à la normale n’éblouira pas, à demander à votre concessionnaire si vous montez un kit sans avoir la correction de site active).

- L’obligation d’avoir un lave phare, là pour deux raisons, la première est encore due l’excellent rendement des lampes à décharge qui fait qu’elles chauffent très peu, en cas de givre ou de temps enneigé il peu y avoir accumulation sur l’optique de phare, les ampoules halogène faisait fondre la pellicule qui se formait, pas les ampoules des feux au xénon. Deuxième raison : toujours due au rendement lumineux, en cas d’optique sale il se forme une diffraction au contact des corps étrangers sur l’optique du phare éblouissant les autres usagers. Il est à noter que certains pays comme la France imposent un lave phare haute pression et que d’autres laissent le choix entre un lave phare haute pression*3 et un essuie phare comme celui que l’on trouve sur nos véhicules de marque SAAB.

- L’allumage qui s’il à fait des progrès n’est pas instantané comme celui d’une ampoule halogène, cela oblige soit à ruser pour avoir la double fonction codes et phares (changement de focalisation de la lampe à décharge via un actionneur électromagnétique), soit avoir des ampoules séparées pour ces fonctions (une lampe à décharge pour les codes et une ampoule halogène pour les phares).

- La sensibilité de certains conducteurs à cette "nouvelle" qualité d’éclairement, mais cela a aussi été un problème au passage des feux jaunes français aux feux "Européens" blancs.

- Le coût encore plus élevé du montage dit bi xénon "H4-4" qui dispose de deux lampes à décharge sur son support, il faudra donc deux ballasts ou un ballast combiné.

- L’usure prononcée des ampoules des feux au xénon lors d’allumages et d’extinctions répétitives.

*1 Le flux lumineux correspond à la puissance totale de rayonnement d’une source lumineuse dans toutes les directions. L’unité de mesure est le lumen (lm). Le flux lumineux peut être assimilé au « débit » de lumière ; voir les définitions en fin d’article.

*2 Directement lié au rendement lumineux, une ampoule halogène (à filament tungstène) à une rendement lumineux d’environ 22 à 28 lumens par watts consommés, une lampe à décharge à un rendement de 150 à 200 lumens par watts consommés ; autrement dit la majeur partie du courant consommé par une ampoule halogène est dispersé en chaleur (rien ne se perd, rien ne se créé, tout se transforme - Lavoisier).

*3 Un lave phare haute pression est facilement réalisable pour peu que l’on soit bricoleur, on trouve en casse moult voitures équipées de tels laves phares, il suffira de récupérer un bloc pompe, les blocs gicleurs et un relais pour monter soi même un lave phare, en étant soigneux un système de gicleurs rétractable pourra être monté pour respecter l’aspect d’origine de l’auto (spécialement les 900 classiques), le plus critique sera la jonction au bocal de liquide lave glace pour récupérer une alimentation en liquide.

Contenu d’un kit de feux au xénon :

• 2 lampes à décharge
• 2 Ballasts électronique
• Câblage haute tension (souvent prisonnier du ballast ou de la lampe)
• Câblage basse tension (alimentation 12v récupérée sur la prise d’origine de la lampe halogène)
• Platines de fixation
• Amortisseurs de vibration (souvent un simple carton ou de la mousse expansée)
• Visserie de fixation (majoritairement en acier du Gabon moitié papier moitié carton, à remplacer par de la visserie Inox)

Au déballage bien contrôler la présence de tout le matériel, et de la notice qui bien souvent à été traduite du coréen au mandarin, au japonais, à l’anglais, au néerlandais, à l’espagnol, à l’italien, au français (et pas forcement dans cet ordre) et dont les illustrations ressemblent furieusement aux superbes dessins des plus jeunes de mes neveux qui sont en CM1…

Contrôler également en ôtant précautionneusement les tubes et la mousse de protection que la référence de la lampe à décharge soit bien la même que celle commandée (H1, H4-1, H4-3…).

On ne met pas ses doigts dessus !

Bien maintenant on range bien tout le matériel dans sa boite et on range la boite à l’abri des enfants et des amis blagueurs…

Avant d’entreprendre le montage il faut contrôler l’état des feux destinés à recevoir le ou les kits, d’abord le verre de phare, sur les véhicules les plus anciens ce sont des optiques "simples" à glaces complexes (nervures, redans, bref pleins de lignes dans tous les sens), contrôler l’absences d’impacts important ayant créé une "palourdes" ou des fissures ; d’impacts trop profonds même s’il n’ont pas fissuré le verre ; de rayures profondes.

Dans le cas contraire remplacer la glace de phare ou l’optique complète par une neuve ou une occasion en meilleur état, il en va de la sécurité des autres usagés pouvant être éblouis et faire un manœuvre hasardeuse, ne pas plaisanter avec ça.

Sur les véhicules plus récents c’est l’inverse, réflecteurs complexes et glaces lisses, ou alors phares à optiques ellipsoïdes et glaces lisses (9-5 et 9-3 récente).

Pour faire les choses bien un démontage des optique est préférable, en effet des poussières peuvent avoir pénétré l’optique et s’être déposées sur la glace dans sa face interne et sur les cuvelages (les réflecteur "chromés"), cela vaut surtout pour les anciennes générations de phares qui ont bien vécu, l’avantage des optiques complexes à glaces lisse c’est que l’on voit tout de suite les dépôts.

Il faudra prévoir un réglage des phares après un démontage, donc soit manuellement contre un mur avec un schéma et un mètre, soit avec un régloscope soit prévoir une intervention chez son concessionnaire pour le faire réaliser ; en n’oubliant pas de régler un poil en dessous des normes (-1cm par rapport au gabarit d’éclairage à 10m me semble raisonnable : plongée de 11cm à 10m : soit -1.1%)*3.

Une bonne méthode : parquer le véhicules à une distance comprise entre 5 et 10m d’un mur, marquer la position des roues au sol, allumer les feux puis marquer les arêtes lumineuse sur le mur, au remontage il suffira de rapprocher les arêtes lumineuses des traits au mur.

Recommandation : éviter de faire donc ça en plein hiver à 16h si on à besoin son véhicule un peu plus tard dans la soirée, et éviter la craie pour marquer ses réglages de phares si le ciel est chargé...

Ce qui nous amène :

Au démontage et nettoyage des optiques

• faible à moyen

• crayon
• cliquet ¼ "
• rallonge ¼ " de 50mm
• douille de 10mm ( ??? à contrôler)
• tournevis cruciforme
• petit tournevis plat
• bassine
• liquide vaisselle
• éponge douce
• brosse a dents "dure"
• lampe de poche puissante (tactique type Streamlight ou une Maglite devrait suffire)
• chiffon propre en coton non pelucheux ou coton hydrophile
• produit à vitre alcoolisé
• gants en latex rincés ou médicaux (pas de talc)

1- Démontage des blocs optiques du véhicule :

- Marquer au crayon la position des pattes de support du bloc sur la traverse supérieure.

- Débrancher la prise d’alimentation du support d’ampoule de clignotant, il est possible de s’aider en prenant toutes les précaution pour ne pas blesser la prise d’un petit tournevis plat.

- Extraire les clignotants en déclipsant le ressort épingle qui les maintient.

- Proteger les clignotants, idéalement les emballer dans un plastique d’emballage à bulles pour les protéger.

- Desserrer et dévisser la vis de fixation latérale du bloc optique de phare coté clignotant.

- Desserrer et dévisser les vis de fixation supérieures du bloc optique de phare.

- Desserer et devisser les vis de fixation de la calandre, la mettre de coté

- Desserrer et dévisser la vis de fixation latérale du bloc optique de phare coté calandre.

- Dégager le bras d’essuie phare.

- Dégager le téton du bloc optique de phare coté calandre en le faisait pivoter de droite à gauche.

- Débrancher la prise d’alimentation du bloc optique de phare et le connecteur de motorisation du correcteur d'assiette, il est possible de s’aider en prenant toutes les précaution pour ne pas blesser la prise d’un petit tournevis plat.

- Emballer le bloc optique de phare dans un plastique d’emballage à bulles pour le protéger.

2- Nettoyage des optiques :

A- Clignotants :

- Préparer dans un récipient suffisamment grand et si possible en plastique une dizaine de litres d’eau chaude avec du liquide vaisselle.

- Dégager l’ampoule de clignotant avec son support.

- Contrôler la présence de corps étrangers dans le clignotant.

- Contrôler l’ampoule, si le revêtement à commencer à peler la remplacer (remplacement possible par les ampoules du type Osram "Diadem" ou Phillips "Silver Vision" pour les clignotant blancs afin d’éviter l’effet "œuf au plat"), puis les mettre de coté.

- Faire tremper les clignotants une dizaine de minute afin de ramollir les cochoncetés.

- Secouer énergiquement les clignotants dans le bain, les sortir pour les vider et les re-remplir jusqu’à ce qu’ils soient propres.

- Bien les rincer à l’eau claire afin de faire disparaître toutes traces de savon.

- Les sécher idéalement au sèche cheveux.

- faire une salade avec les ampoules et leurs supports précédemment réservés. :D

- bien les emballer dans du papier à bubulles en attendant de les remonter.

B – Optiques de phare, glaces :

- Dégager précautionneusement les agrafes de maintien de la glace sur le corps de l’optique, utiliser en prenant toutes les précaution pour ne pas blesser le corps de l’optique ou la glace d’un petit tournevis plat.

- Déposer précautionneusement la glace et la poser sur un plastique d’emballage à bulles pour le protéger.

Nota : j’ai trouvé des petits bouts de plastique noir que je n’ai pas réussi à identifier dans l’optique, de même il y à parfois des étiquettes de références pièces qui ont pu se décoller.

- Contrôler l’état de la glace, présence de "palourdes", de fissures, de rayures, d’anguilles de verre, trapèzes, ailettes ou d’impacts de gravillons trop importants sur la glace.

Nota : mes glaces étaient marquées par de multiples impacts trop importants pour ne pas risquer d’éblouir par moment les autres usagers, j’ai donc décidé de changer les glaces et leurs joints (en fait c’est surtout que j’en ai trouvé des neuf à pas cher).

- Préparer dans un récipient suffisamment grand et si possible en plastique une dizaine de litres d’eau chaude avec du liquide vaisselle.

- Faire tremper les glaces de phare une dizaine de minute afin de ramollir les cochoncetés.

- Frotter avec l’éponge doucement sur la face extérieure de la glace afin de la débarrasser des insectes et dépôts venant de la route.

- Frotter avec l’éponge doucement sur la face intérieure de la glace afin de la débarrasser de la poussière accumulée au cours du temps.

- Frotter avec la brosse à dents sur la face intérieure de la glace, en effet le poussière est très tenace dans les aspérités des optiques à glaces complexes.

- Sécher la glace de phare.

- Avec la lampe tactique contrôler en éclairant de l’intérieur l’absence de diffraction (halos lumineux, diffusion…) et la disparition du voile poussiéreux sur la face interne de la glace ; si diffraction et présence de poussière recommencer un lavage, voire même les laver au lave vaisselle (vous pouvez envoyer maman à Ikéa avec votre carte bleue pendant ce moment critique). Si après cela il y à toujours les même imperfections échanger la glace pour une neuve.

- Emballer les glaces de phare dans un plastique d’emballage à bulles pour les protéger.

C – Optiques de phare, réflecteurs :

- Déposer les ampoules halogène H1 de leurs supports.

- Utiliser le produit à vitre alcoolisé et le chiffon en coton non pelucheux ou le coton hydrophile pour nettoyer la poussière présente sur le cuvelage des réflecteurs.

Attention 1 : Utiliser des gants afin de ne pas marquer le dépôt aluminisé des réflecteurs. Le revêtement aluminium des réflecteurs est extrêmement fragile sur les véhicules d’avant 92, sans doute du aux méthodes d’aluminisation sur supports non métalliques (les cuvelage des réflecteurs sont en matière plastique), faire un essai sur une partie non essentielle avant tout chose (bord d’optique). Si l’aluminium se décolle refaire un essai avec une brosse à poils souple pour nettoyer les objectifs photo, si décollement de l’aluminium là aussi abandonner le nettoyage des réflecteur, et abandonner aussi l’idée de monter un kit de feux au xénon, les feux risquent d’éblouir les autres usagers. Utiliser de l'alcool PUR ou au minimum à 90%, si rinçage utiliser de l'eau distillée.

Attention 2 : Pas de sopalin, ça raye affreusement le plastique aluminisé avec toutes ses petites et vicieuses dents que l’on ne voit pas de même de près !!! Dès qu’une surface lisse voit arriver du sopalin tout ce qui brille s’enfuit du village qui brille avec ses petites papattes et plus jamais ça brille ; il est méchant le sopalin ; on laisse ça à l’usage pour lequel il est destiné : les serviettes pour les invités du dimanche !

Nota : mes réflecteurs ont montrés un léger décollement de l’aluminium, à l’endroit où il est situé ce sera sans incidence sur la qualité de l’éclairage, ceci est sans doute du à la chaleur dégagée par l’ampoule halogène. Les photos suivantes montrent la disparition de l'aluminisation des reflecteurs, en premier les photos originales, puis les photos modifiées faisant ressortir le plastique du reflecteur (en bleu).

- Contrôler l’absence de traces dues au nettoyage, sinon les faire disparaître.

- Placer le joint trapézoïdal de la glace de phare dans son logement, en cas d’utilisation d’une glace neuve couper le joint pour que les deux bouts soient en très légère pression.

- Placer la glace sur son joint.

- Retourner l’optique afin d’avoir la glace vers le bas posée sur un chiffon pour ne pas la rayer lors du remontage des agrafes.

- Remonter précautionneusement les agrafes de maintien de la glace sur le corps de l’optique, utiliser en prenant toutes les précaution pour ne pas blesser le corps de l’optique ou la glace d’un petit tournevis plat.

Nota : avec un joint neuf cela est assez difficile, mieux vaut être deux pour la manipulation.

- Voilà votre optique de phare refaite à neuf.

- A titre d’exemple voici mes glaces de phare, elles ont "seulement" 154 253km au moment du démontage ! Les multiples impacts sont bien visibles de près,les photos suivantes permettent de bien voir les dégradations de la surface, multiples impacts de gravillons, rayures et verre dépoli par endroit. Suite à chaque photo originale une photo modifiée permattant de faire ressortir les dégradations (en noir). Les points noirs seront une fois le kit de feux au xénon installé autant de "microlentilles" qui diffracteront et réfléchiront le flux lumineux, risquant ainsi d’éblouir les autres usagers de la route.

- Prochainement je vais installer (sans trop tarder) un kit de protection des feux, ce genre de kit est très répandu outre-Atlantique, un kit de très bonne qualité utilise un vinyle dont la qualité se rapproche des produits optique, moins de 0.4% de pertes en transmission lumineuses dans l’ensemble du spectre visible (fonction anti-UV – même si pas indispensable sur les optiques de phare en verre –). De plus l’achat de ce kit garanti l’optique contre les bris dus aux gravillons (garantie certes limitée mais toutefois existante).

Montage du kit de feux au xénon

Niveau mécanique requis :

• faible à moyen (et savoir reconnaître la couleur des fils)

Outillage :

• Perceuse sans fil
• Foret de 5 ou 6mm
• Scie cloche de 23mm (selon le kit, vérifier dans la notice) ou Emporte pièce de 23mm
• Cutter

1- Installation des lampes à décharge :

A – Méthode avec l’outillage basique de tout bon bricoleur :

- On commence par débrancher la batterie.

- Déverrouiller et déposer le couvercle circulaire d’accès à l’ampoule halogène.

- Faire un avant trou au centre du couvercle.

- Centrer la scie cloche dans l’avant trou et percer.

- Ebavurer avec le cutter.

- Les passes cloison provisoires sont là en cas de suppression du kit de feux xénon pour garder l’optique étanche.

B - les warriors peuvent suivre ma méthode alternative :

- Perçage avec un foret conique jusqu’à obtenir le diamètre de perçage voulu.

- Placer l’emporte pièce et visser à fond, puis le déposer.

- Ebavurer avec le foret conique.

- Les passes cloison provisoires sont là en cas de suppression du kit de feux xénon pour garder l’optique étanche.

- Enlever les lampes à décharge précautionneusement des tubes et des mousses de protection puis les faire passer dans l’orifice nouvellement créé du couvercle (ça passe au plus juste) les connecteurs étanches à l’extérieur du couvercle.

Attention : ne pas mettre ses doigts sur l’ampoule de la lampe à décharge, ne pas faire subir de chocs à la lampe à décharge. Attention à ne pas blesser le fil isolé, en cas de choc la céramique peut se casser, dans ce cas l'ampoule est à considérer comme détériorée, la remplacer !

- Une fois la lampe passée dans l’orifice et avant de mettre le passe cloison remettre les tubes et des mousses de protection.

- Placer le passe cloison dans le couvercle (bien lui écarter le lèvres, le lécher peu aider un peu).

- Débrancher les deux cosses de l’ampoule halogène d’origine.

- Déposer l’ampoule halogène d’origine.

- Enlever les lampes à décharge précautionneusement des tubes et des mousses de protection puis les insérer dans leur logement à la place des ampoules halogènes.

Attention : le passage dans l’insert métallique est très petit, ne pas faire subir de chocs à la lampe à décharge en l’insérant. Au besoin s’aider d’une goulotte faite avec du papier épais et glissée dans l’orifice.

- Rabattre le ressort de maintien de la lampe, il est plus difficile à mettre du fait de l’épaisseur de la collerette de la lampe à décharge plus importante.

- Connecter les deux cosses du kit de feux au xénon aux deux cosses de l’ampoule à halogène d’origine.

- Refermer le couvercle circulaire d’accès et le verrouiller.

- Contrôler le bon montage des connecteurs étanches de la lampe à décharge et du ballast.

- Placer les deux ampoules halogène d’origine dans les tubes et des mousses de protection et les mettrent dans le véhicule pour pouvoir remettre l’installation halogène en cas de panne (ou lors d’un CT pointilleux).

2- Remontage du bloc optique :

Remontage du bloc optique dans l’ordre inverse du démontage.

- Dégager le bras d’essuie phare.

- Engager le téton du bloc optique de phare coté calandre en le faisait pivoter de droite à gauche.

- Repositionner le bras d’essuie phare.

- Visser sans serrer les vis de fixation supérieures du bloc optique de phare.

- Visser sans serrer les vis de fixation latérale du bloc optique de phare coté calandre puis coté clignotant.

- Repositionner le bloc optique selon le marquage effectué lors du démontage pour la position des pattes de support du bloc sur la traverse supérieure.

- Visser et serrer les vis de fixation supérieures du bloc optique de phare.

- Visser et serrer les vis de fixation latérale du bloc optique de phare.

- Brancher les prises d’alimentation des blocs optique de phare.

- insérer les clignotants dans leur logement et clipser les ressorts de maintien.

- Brancher les prises d’alimentation des clignotants.

- Faire un essai de fonctionnement de l’ensemble des fonctions des blocs optique et clignotants (veilleuses, codes, phares et clignotants).

- Enjoy !

3- Réglage des phares :

***faire un bo schema illustrator***

La norme étant de –10% (plongée) sur les véhicules Français, le réglage sur la SAAB 9000 est de –11% d’origine, affiner au besoin les réglages.

4- Remarques :

Malgré leur consommation électrique moindre l’intensité demandée a l’amorçage des ampoules des feux au xénon peu atteindre 14 Ampères, ce qui est sensiblement plus que l’intensité maximum des ampoules halogène.

Il est donc prudent d’utiliser les connectiques d’origine des ampoules halogène afin de commander un relais dont la partie puissance sera alimentée directement par la batterie ; effet corollaire les interférences hautes fréquences générées par le ballast ne seront pas retransmise (ou dans une moindre mesure) au système radio de bord, selon les véhicules les interférences peuvent être gênantes ou aller jusqu’à l’impossibilité d’utiliser la radio à bord. C’est particulièrement irritable avec les ballasts "loop feedback" car les interférences ne sont pas de fréquence constante.

A noter qu’une ampoule de feux au xénon chaude consomme plus de courant à l’amorçage qu’une ampoule froide (de 15 à 28% de consommation de plus au ballast).

5- Petit rappel légal :

Note importante pour les perfectionnistes voulant un kit de feux au xénon homologué, la gamme de véhicule étant équipé en option de feux au xénon est équipable en post monte par le réseau en insistant bien, souvent le faisceau est précablé et une reprogrammation suivie d’un réglage suffit à rentrer dans la cadre de la loi.

Autre choix : utilisation d’un kit prévu pour un autre véhicule : Ford vend un kit de feux au xénon pour sa Focus, ce kit comprend le lot de base habituel (ampoule, ballasts…) ainsi qu’un kit de lave phare avec pompe haute pression, d’un bloc relais et fusible indépendant et d’un kit de correction active d’assiette à fixer sur le train arrière, par contre cela coûte bien plus cher qu’en première monte, et compter une bonne journée de montage/câblage en plus pour la pompe haute pression et le correcteur d’assiette.

6- La théorie :

Efficacité lumineuse :

Elle indique le rapport en lumens par watts (lm/W) entre le flux lumineux et la puissance absorbée. Elle diffère selon le type de source lumineuse : de 10 à 15 lm/W pour une ampoule à incandescence jusqu’à 200 lm/W pour une lampe à décharge.

Température de couleur (Tc) :

C’est la couleur apparente émise par une source lumineuse. Elle s’exprime en degré Kelvin (0 K = -273° C) par référence au corps noir de Planck et se mesure à l’aide d’un colorimètre.

• les lumières de teinte chaude tirent sur le jaune-rouge et ont une température de couleur basse de 3000 K et moins.

• les lumières de teinte froide tirent sur le bleu-violet et ont une température de couleur élevée de 5000 K à 10000 K.

• la Tc de la lumière du jour est de 6774 °K environ sous nos latitudes (à ne pas confondre avec la Tc de référence vidéo qui est de 6504 °K et qui est souvent abusivement notée comme "Tc lumière du jour").

Nota : on considère par lumière du jour la valeur en degrés Kelvin émise par le soleil vers midi heure solaire.

Quelques températures de couleurs courantes :

• 1500°K Bougie
• 2700-2900°K Ampoule halogène jaune/halogène domestique
• 3200°K Lumière du jour lever/coucher de soleil
• 3300°K Ampoule halogène blanche de marque (Osram, Philips)
• 3400°K Halogène de salon
• 4100°K Ampoule de feu au xénon OEM (Audi, BMW, PSA, Renault)*
• 5500°K Lumière du jour matin/après midi, tubes néon
• 5500-5600°K Flash électronique
• 6000°K Ampoule de feu au xénon "Aftermarket" de marque (Osram, Philips)
• 6500-7000°K Lumière du jour midi (selon latitude et couverture nuageuse)
• 9000-12000°K Ciel bleu à l’équateur, lampe HQI d’aquarium récifal
• 12000-30000°K Lumière noire, ultraviolet

* 4100°K est la température de couleur maximum admise par la norme ECE/DOT pour les feux de croisement et de route.

Fig 6.0 Comparaison entre diverses températures de couleur, dans l'ordre :

3 500°K

4 300°K

5 000°K

6 000°K

8 000°K

10 000°K

Fig 6.1 Comparaison entre différentes températures de couleur lampes montées sur véhicule

FAQ feux au xénon

Q- Pourquoi y à t'il un léger temps de latence à l'allumage de feux aux xénon, ou pourquoi les feux au xénon sont-ils totalement bleu pendant quelques seconde à l'allumage ?

R- Lors de l'allumage des feux au xénon le ballast amorce l'arc électrique de l'ampoule au xénon en générant un voltage d'environ 20 à 25KV ; ce fort voltage génère un arc électrique entre la cathode (-) et l'anode (+) (même phénomène que lors d'une soudure à l'arc), lors de l’allumage de l’ampoule des feux xénon il se passe : (tx ≈ y : durée approximative de l’action)

1- Turn on stage : de la lumière est produite par l'arc électrique (sur toute sa longueur, entre les deux électrodes) par l'excitation des molécules de xénon, celles-ci se ionisent et émettent de la lumière (création de photons). A ce moment l'arc est dit "gras" et la température de couleur est élevée (éclair lumineux et couleur bleu-violet caractéristique) ; une tension continue d’environ -360 volts est produite – t1 ≈ 30ms.

2- Ignition stage : une lumière bleue est produite par la surface de l'anode et dans une moindre mesure par la cathode. Cette source de lumière secondaire a une très haute température de couleur (10 000°K) et est réfléchie par le réflecteur du phare ; une tension continue d’amorçage d’environ 23 à 30Kv est produite – t2 ≈ 100ns.

3- Take over stage : la hausse de température générée par l'arc électrique vaporise alors les sels métalliques et les halogénures au sein du xénon ; une tension continue d’environ -400v et un courant de 12A traversent la lampe – t3 ≈ 300µs.

4- Warm up stage : La vaporisation des sels métallique et des halogénures cause une montée en pression de la capsule contenant le mélange des gaz, elle passe d'une pression statique de 5 bars à une pression d'environ 30 atmosphères. La pressurisation dure approximativement 30 secondes et la luminosité augmente progressivement ; la tension produite dépend fortement de l’état de la lampe à ce moment, une lampe encore chaude demandera une tension alternative d’environ 85v (passage direct à l’étape F), et peut descendre à environ 20 v pour une lampe froide, de même la fréquence injectée varie selon la température de la lampe – t4 ≈ 20ms.

5- Run up stage : a mesure que la pression augmente dans la capsule le voltage nécessaire afin de conserver l'arc s’accroît. Ceci réduit le diamètre de l'arc et stabilise la diffusion de lumière par les électrodes (qui émettent une lumière bleue d'environ 10 000°K à ce stade), ainsi la température de couleur se stabilise ; une tension alternative croissante est générée sous environ 400Hz, le courant de départ d’un maximum de 2.6A décroît en même temps – t5 ≈ 10s.

6- Steady state : stabilisation à environ 85 volts de la tension aux bornes de la lampe au xénon, une variation d’environ +/- 17 volts est possible, cela dépend de l’âge de la lampe et de ses caractéristiques propres ; une tension alternative d’environ 85v et un courant d’environ 0.4A sont maintenus afin de respecter la puissance nominale de 35W de la lampe – t6 ≈ 6-10s.

Fig 6.1 Schéma de démarrage d’une lampe au xénon (Tension et Courant, échelle de temps non respectée)

Q- Qu'y à t'il dans une ampoule de feu au xénon ?

R- Une ampoule de feux au xénon est composée d'une ampoule en quartz contenant une capsule pressurisée remplie d'un mélange de gaz xénon, à chaque extrémité de la capsule se trouvent deux électrodes : une cathode (négatif) et une anode (positif). Cette ampoule peut prendre la forme d'une ampoule halogène classique (H4, H1, H3...) ou alors d'un format spécifique (D1S et R, D2S et R...).

Le dépôt grisâtre que l’on peut observer dans la capsule est constitué de sels métalliques, il se vaporise lors du fonctionnement de l’ampoule, soumis à l'attraction terrestre ils se déposent dans la partie basse de l'ampoule et dans une moindre mesure sur les électrodes, ce qui génère lors de l'amorçage pendant quelques dixièmes de seconde une lumière violette intense. Dans la photo suivant le dépôt se situe dans la partie basse de l'ampoule lors de sa fabrication.

Quelques chiffres à titre d'exemple (données techniques ampoule prototype extraites du brevet Européen déposé par Matsushita Electric Industrial CO., LTD, Kadoma-Shi, Osaka 571-8501 JP du 10/02/1998) :

• Volume de l'ampoule pressurisée : 0.025 cm3
• Distance entre les electrodes : 4 mm
• Pression du gaz xénon : 25 bars à température ambiante
• Sel metallique ScI3 (Iodure de Scandium) 0.04 mg
• Sel metallique Nal (Iodure de Sodium) 0.21 mg
• Sel metallique YI3 (Iodure d'Yttrium) 0.01 mg

Total de sels métalliques ScI3 et Nal 0.25 mg et rapport approximatif ScI3 / (ScI3+NaL)=0.16. Le mélange de sels métalliques de ce brevet d'origine japonaise permet d'obtenir une température de couleur correspondante à la norme Japonaise JEL 215. En Europe la norme ECE R98 et ECE R99 impose une température de couleur différente. Une ampoule au xénon philips OEM européenne D2s contient le mélange de sels metallique suivant :

• Sel metallique NaI (Iodure de Sodium) : 147 μg (7.35 μg/mm 3 )
• Sel metallique ScI3 (Iodure de Scandium) : 86.4 μg (4.32 μg/mm 3 )
• Sel metallique ZnI2 (Iodure de Zinc) : 60 μg (3 μg/mm 3 )
• Sel metallique InI (Iodure d'Indium) : 0.6 μg (0.03 μg/mm 3 )
• Sel metallique ThI4 (Iodure de Thorium !) : 6 μg (0.3 μg/mm 3 )

Une règle à respecter concernant la pression de xénon et la distance inter électrode avec une tension de fonctionnement supérieure à 50v est :

Où P = Pression du gaz xénon à température ambiante et L = Distance en millimètres, dans notre exemple P = 10 bars et L = 4 mm nous avons donc un résultat supérieur à 80.

Le flux lumineux de ce montage est égal à 4 700 lumens, à l'époque du brevet une ampoule halogène OEM fournissait un flux lumineux d'environ 1 100 lumens

Quelques schémas issu du brevet déposé par Matsushita Electric Industrial CO., LTD :

Fig 6.3 Diagramme de chroma du mélange de sel metallique du protype du brevet, où P est l'enveloppe autorisée par la norme JEL 215.

Fig 6.3 Diagramme de chroma en fonction de la quantité de ???? YI3

Fig 6.3 Réponse spectrale du prototype du brevet.

Fig 6.3 Diagramme de chroma en fonction de la puissance absorbée par la lampe.

Fig 6.3 Flux lumineux en fonction de la puissance absorbée par la lampe.

Q- Comment peut-on avoir différentes températures de couleur ?

R- Ceci résulte de l'addition de sels métalliques, d'halogénures ou de gaz rares (tels que l'Indium) ; l'arc électrique généré par ces mélange peut prendre un large panel de température de couleur : pour notre utilisation de 3000°K à 20 000°K, mais dans une fourchette d'utilisation raisonnable de 3000°K à 4500°K pour les "classiques" et 4500°K à 10 000°K pour des véhicules plus récents.

Le gaz de base est du xénon, additionné de sels métalliques et d'halogénures, chaque gaz en fonction de sa structure atomique émet dans différentes longueurs d'ondes, ce qui se traduit par différente température de couleur, la combinaison des gaz et des sels metalliques permet d'affiner ou d'adapter la température de couleur émise.

Température de couleur de différents gaz :

• Xénon : Gris blanc pâle tirant sur le gris ou le bleu, vert très vif tirant sur le bleu à forte intensité.
• Krypton : Peut tirer sur le vert. Bleu vif et blanc a forte intensité.
• Argon : Violet et bleu lavande pâle.
• Hélium : Orange tirant sur le blanc ; peut tirer sur le gris, le bleu ou le vert-bleu sous certaines conditions.
• Dioxyde de carbone : blanc tirant sur le bleu clair ; plus vif que le xénon en faible intensité.
• Vapeur de Mercure : Bleu clair, ultraviolet intense.

Le mélange de ces gaz permet d'obtenir un nuancier virtuellement infini de températures de couleur, tout en restant dans la fourchette des 3 000 à 20 000°K.

Il est à noter que les températures de couleur extrêmes réduisent la durée de vie des ampoules.

De même une température de couleur élevée (bleu tirant sur le violet) d’une ampoule au xénon en montage d’origine (environ 4000°K) indique la fin de vie de l’ampoule.

Q- Quel est la durée de vie des feux au xénon ?

R- Les ballast dureront virtuellement autant que le véhicule sur lequel ils sont montés pour peu qu'ils soient à l'abri des vibration et éloignés des sources de chaleurs intenses (collecteurs, turbo...). Seul un incident électrique les fera passer de vie à trépas.

Les ampoules des feux au xénon sont conçues pour durer entre 700 000 et 900 000KM (source Hella et Philips), ceci sur un banc d'essai, en condition réelles il y à fort à parier qu'elles dureront la durée de vie du véhicule si elles sont bien montées. Les ampoules craignent toutefois les vibrations, les chocs et les températures extrêmes.

Comme dit plus haut l’allumage et d’extinction répétitives sont destructeurs pour les ampoules des feux au xénon ; absolument désactiver l’allumage automatique des feux, c’est catastrophique pour les systèmes de phares aux xénon lorsque on passe et repasse dans des tunnels ; les ampoules des feux au xénon ont besoin de refroidir après une période de fonctionnement.

Il semblerait que les ampoules de feux au xénon automobile soient prévues pour fonctionner en position horizontale ; concernant les ampoules pour éclairage public ou de scène les ampoules sont clairement différentes selon leur position d’utilisation (tolérance de 10° d’angle), ceci sans doute pour contrôler le dépôt des sels métalliques lors de l’extinction de l’ampoule ; donc je déconseille de faire fonctionner les ampoules autrement que pour les positions documentées par le constructeur.

Q- Il y à t’il une modification de la qualité d’éclairage durant le vie d’une ampoule de feux au xénon ?

R- Oui, tout comme les ampoules halogènes il y à une diminution du rendement lumineux dans le temps, voici ce qui à été constaté sur une BMW 750iA :

• 100% à 0 heures
• 90% à 200 heures
• 80% à 1000 heures
• 75% à 1500 heures
• 70% à 2000 heures

La baisse du rendement lumineux est beaucoup moins prononcée avec les ampoules des feux au xénon comparativement aux ampoules halogènes (500 à 600 heures pour perdre 50% de rendement lumineux). Pour rappel 2000 heures parcouru à une vitesse moyenne de 70km/h équivaut à 140 000km.

Cette particularité est accompagnée d’une légère hausse de la température de couleur, de 4100°K à 0 heures on passe à 4600°K à 1500 heures puis à 5000°K à 2500 heures.

Q- Puis-je réaliser moi-même un ballast pour des feux au xénon ?

R- Cela est possible, mais sans aucune garantie de fonctionnement ou/et de compatibilité avec l’électronique du véhicule. Philips à mis presque 10 ans à développer un ballast qui soit stable et qui permette d’amorcer l’ampoule quelque soit la température de l’ampoule, de stabiliser le courant et la tension suite à l’amorçage et d’être compatible avec les normes d’émissions électromagnétiques.

De manière très simplifiée un ballast est constitué d’un module convertisseur courant continu/courant continu, d’un module PWM, d’un module d’amorçage et d’un module de contrôle numérique gérant le fonctionnement complet de l’ampoule (de l’amorçage à l’extinction). Certains composants sont de plus difficiles à se procurer à l’unité (notamment les microprocesseurs, les convertisseurs A/N et N/A ainsi que les DSP des modules de contrôle numérique), tout ceci sans compter la programmation des composants logiques.

Pour compliquer l’affaire il existe plusieurs types de gestion, feedback par tension, courant ou puissance ; les firmwares devront être testés, les valeurs de composants validés…

Par exemple voici les différences observées en changeant un seul composant : le condensateur de la ligne de génération de tension continue lors de la tentative de ré allumage à chaud d’une ampoule au xénon :

Fig 6.3 Condensateur de 10μF

Fig 6.4 Condensateur de 0.33μF

Si toutefois vous voulez continuer sur la voie créatrice je ne saurait trop vous conseiller d’utiliser un DSP à la place d’un microprocesseur ; par exemple un DSP TMS320LF (ALU 16 bits – 40Mhz) aura deux fois plus de mémoire, 8 canaux PWM sur 16 bits au lieu de deux, une fréquence PWM maximum de 10Khz au lieu de 23.5Khz, une résolution PWM de 400 pas au lieu de 256, et un bus CAN au lieu du vieillissant I²C comparé à un microprocesseur 80C552 (ALU 8 bits – 12Mhz), le tout pour $8.50 au lieu de $5.50.

De plus la fonction PWM du DSP permet d’être « scaled down » et de travailler à de plus hautes fréquences (ex. 1/200 pour 200Khz, 1/100 pour 400Khz,…). De plus un microprocesseur aura besoin d’un composant supplémentaire pour gérer le PWM, augmentant la latence du feedback, et d’interfaces A/N.

Fig 6.5 Schéma de principe d’utilisation d’un microprocesseur

Fig 6.6 Schéma de principe d’utilisation d’un DSP

Je ne vais pas develloper sur les Mosfets et transistors de commande, vous trouverez beaucoup d'informations sur les sites spécialisés en électronique.

Le problème de ballasts de mauvaise qualité se rencontre surtout sur les produits à bas prix disponibles sur les marchés asiatique.

Une autre caractéristique à prendre en compte, du fait des disparités et des méthodes de fabrication différente entre les principaux acteurs du marché la compatibilité inter marque est limitée, en effet une ampoule de feu au xénon d’une marque aura des caractéristiques différentes de celle d’une autre marque, hors si un ballast Hella supportera bien une ampoule Philips cela sera au détriment de leur durée de vie ou de leur capacité de démarrage ampoule chaude, on entre dans les limites d’adaptation aux conditions extérieure du ballast programmé pour un comportement différent de l’ampoule. Inversement une ampoule pourra voir sa durée de vie réduite voire détruite par un ballast qui lui enverra une tension ou une fréquence qui dépasse ses tolérances. De toute façon la garantie sera invalidée si un des éléments est changé pour un élément non répertorié par le constructeur du système. On à déjà vu des ballasts charger jusqu’à faire fondre des faisceaux suite à un montage non-conforme, le pire à été un faisceau compartiment moteur ayant à son tour surchargé le faisceau et les boîtiers de servitude (boîtiers habitacle).

De même il est illusoire de penser qu’une ampoule prévue pour un kit 70W fonctionnera correctement avec un ballast 35W, et inversement.

Si certaines ampoules supportent une puissance légèrement supérieure (modification des ballast pour sortir entre 38 et 42W) ça sera au détriment de sa durée de vie, mais surtout de l'intégrité physique du conducteur et des autres usagers de la route en cas de panne d’une ampoule en court de roulage, ceci du à l’effet « trou noir » lors de l’extinction des feux au xénon, pendant quelques secondes on n’y voit plus grand-chose.

Fig 6.7 Schéma simplifié d’un ballast

Notions de photométrie

Il est difficile de parler objectivement de l’éclairage sans rappeler quelques notions simples de photométrie.

Ses données de base sont l'intensité, le flux lumineux, l'éclairement et la luminance. Ces quatre facteurs sont liés comme ceci : une source d'éclairage artificielle - une lampe électrique - rayonne dans toutes les directions de l'espace un flux lumineux dont l'unité est le lumen (lm). Ce flux a, dans une direction donnée, une certaine intensité exprimée en candelas (cd) ; une surface, placée à une distance donnée de la source, reçoit un éclairement qui s'exprime en lux (lx). Enfin, la surface éclairée renvoie une partie de l'éclairement reçu en direction de l'observateur : c'est la luminance exprimée en candelas par mètre carré (cd/m²).

Flux lumineux

 Le flux lumineux - exprimé en lumens (lm) - indique la quantité globale de lumière qu'une lampe émet dans toutes les directions. Une lampe halogène de 2000 watts (2 kW) émet, par exemple un flux de 52000 lm. 

  Comparaison de distribution en intensité de deux luminaires A et B. Le luminaire A offre un flux lumineux de 50% pls élevé que le luminaire B. Il couvre en effet une plus grande surface sur le diagramme.

 
Fig 6.8 Schéma de distribution en intensité

Intensité lumineuse

L'intensité lumineuse (Iv) - dont l'unité est la candela (cd) - indique le flux lumineux émis par unité d'angle solide w (oméga) dans une direction donnée, (L'angle solide est l'angle au sommet d'un cône). Iv est le rapport de la surface S du segment sphérique que le cône découpe sur une sphère de rayon r, au carré du rayon de cette sphère (‡=S/r²).

L'angle solide a la valeur d'un stéradian (sr), lorsque le cône délimite une surface d'un mètre carré sur une sphère d'un mètre de rayon. L'intensité lumineuse - d'une lampe ou d’un luminaire - varie dans les diverses directions : on peut la représenter par un diagramme polaire.
Le diagramme polaire indique les valeurs d'intensité lumineuse en (cd) de la lampe ou du luminaire dans diverses directions.

Fig 6.9 Schéma de distribution de l'intensité lumineuse

La longueur du vecteur issu de la source représente (en degrés par rapport à l'axe) l'intensité dans la direction considérée.

Le candela correspond à l’intensité lumineuse d’une source qui émet dans une direction donnée un rayonnement monochromatique de fréquence 540Thz, et dont l’intensité énergétique dans cette direction est 1/683 watts par stéradian, ce qui correspond à 18.39879mW émis dans un spat, c'est-à-dire dans l’espace total.

Eclairement

L'unité est le lux (lx). L'éclairement Ev indique le flux lumineux (lm) reçu par une surface d'un mètre carré. Connaissant l'intensité lumineuse Iv (cd) et distance (d) d’un luminaire à la surface éclairée, on peut calculer l'éclairement en divisant l'intensité lumineuse Iv par le carré de la distance d (en mètres) :  

Eléments de base de la photométrie

Une source de luminance 1 candela par mètre carré (cd/m²), placée au centre d'une sphère de rayon r = 1 m, donne sur la calotte sphérique de surface 1 m² - délimitée par un angle solide de un stéradian (sr) - un éclairement de 1 lux (soit un lumen par mètre carré).

Fig 6.10 Source de luminance

Lorsque la surface n'est pas perpendiculaire à l'axe de la source, L'éclairement diminue en raison du cosinus de l'angle x (alpha) que fait la surface avec la direction de la source :

Exemple : soit une source de 40000 cd placée à 5 m d'une surface inclinée à 45°. L’éclairement reçu par la surface est :
 

L’éclairement en lux est une valeur souvent utilisée pour caractériser un éclairage (dans ce cas perpendiculairement à la source et à une distance précisée) et, également, la sensibilité relative d'un système vidéo ou cinéma. On dira, par exemple, qu'il faut "normalement" - c'est-à-dire avec un sujet "moyen" - adopter une ouverture de diaphragme f/4 pour un éclairement de 1000 lx (sensibilité équivalente à 250 ISO). L'éclairement se mesure avec un luxmètre.

Luminance

La luminance visuelle Lv est le quotient de l'intensité lumineuse d'une surface, par l'aire apparente de cette surface, pour un observateur lointain. En termes plus simples. c'est "la brillance" d'une surface réfléchissante éclairée, telle qu'elle est vue par l'oeil. Son unité légale est la candela par mètre carré (cd/m²).

La luminance varie selon deux facteurs : l'éclairement Ev (lx) sur une zone déterminée de la scène et le facteur de réflexion (r) de cette surface. Le facteur de réflexion est le quotient du flux réfléchi par 1e flux incident :

Il a toujours une valeur inférieure à 1 (ou à 100% si on l'exprime en pourcentage), car aucune substance ne réfléchit 100% de la lumière qu'elle reçoit. C’est ici qu'intervient la notion extrêmement importante de "facteur de réflexion moyen". C'est celui d'une surface qui - quel que soit son éclairement - nous parait d'un gris exactement intermédiaire entre le banc et le noir.

L'éclairement (Ev) dépend de l'intensité de la source en candela (cd), de la distance (d) de la source à la surface à éclairée, enfin de l'angle (alpha) de la surface par rapport au centre de la source. Ici, la source d'intensité 1800 cd éclaire, sous un angle de 30°, une surface placée à 2,75 m. Le calcul indique que cette surface reçoit un éclairement de 206 lux.

Fig 6.11 Calcul de l'éclairement

Source : "La pratique de l'éclairage cinéma - télévision" René Bouillot, ed. Dujarric.

Petite remarque à l'attention des photographes

Comme certains ont déjà du le remarquer les photos et vidéos de feux au xénon ne rendent pas sur l'écran ou le papier comme dans la réalité, les appareils argentique chargés avec une pellicule type lumière du jour ne rencontrent pas ce type de problème : ceci est l'apanage des appareils numériques. Le fautif est la pourtant pratique "balance des blancs" ; ce dispositif qui il faut l'avouer est fort utile peu parfois réveler quelques surprises : en effet l'appareil s'adapte à la couleur de lumière afin d'avoir une palette de couleur cohérente. En cas d'utilisation pour photographier une source de lumière l'appareil va adapter sa balance des blancs en fonction de la source lumineuse, hors en mode balance des blancs automatique le résultat à l'écran sera très proche entre une photo de vos feux d'origine et le montage des feux au xénon ; l'appareil est programmé pour rendre les couleurs de façon naturelle quelle que soit la nature de l'éclairage de la scène photographiée, pas pour faire office de colorimètre de fortune. Donc le travail va devoir s'effectuer selon deux méthodes alternative : la balance des blancs en manuel ou en RAW selon les possibilités de votre appareil.

Balance des blans manuelle : aller dans le menu de l'appareil, sélectionner l'onglet "balance des blancs", séletionner "manuelle", puis "temps nuageux" ou "Cloudy" selon la langue de l'appareil. La température de couleur "temps nuageux" est celle qui se rapproche le plus de notre perception naturelle des couleurs, ce sera un réglage parfait pour visualiser l'effet d'une température ou d'une autre ou comparer à votre éclairage d'origine. Si votre appareil ne permet pas de débrayer le mode automatique de balance des blancs le seul moyen de prendre des photos sera de faire le montage du kit de feux au xénon en deux fois : monter le kit sur un des phare et laisser le montage d'origine en place, le montage fait allumer les phares, l'appareil va faire une moyenne entre les températures de couleurs des feux, et se régler en fonction ; le résultat sera difficilement comparable à une autre prise de vue mais la différence de couleur sur votre véhicule sera clairement visible.

RAW : certains appareils moyen de gamme et la majorité des appareils haut de gamme permettent d'enregistrer dans plusieurs formats d'image (jpeg, TIFF...) dont un format un peu particulier : le format RAW. On peut rapprocher ce format à celui d'un "négatif" numérique : ce format contient tous les bits non traités captés par les CCD ou les CMOS de l'appareil photo. Il faut "développer" l'image via un logiciel avant de pouvoir la visualiser, le logiciel permettra de sélectionner la source lumineuse utilisée lors de la prise de vue, la sélectionner "temps nuageux" ou "Cloudy" comme dans le menu de balance des blancs sur l'appareil.

Quoi qu'il en soit pour plus d'information consultez le mode d'emploi de votre appareil et/ou les sites de photographie en studio afin d'en apprendre un peu plus sur les températures de couleur de sources lumineuses.

Fig x.x Menu de sélection de balance des blancs (Panasonic LX2)

Fig x.x Menu de sélection de format d'image (Panasonic LX2)

***image ouverture d'un format RAW photoshop CS2***

Ethymologie :

Lumen : du latin lumen « lumière » (en tant qu'éclairage).

Luminance : de lumineux, du latin « luminosus » brillant, qui émet de la lumière, de lumen « lumière ».

Lux : du latin lux « lumière » (en tant que principe et force).

Candela : mot latin ne prenant pas d’accent en français.

Additif pour les feux de route :

En mode « plein phare » nos 9000 sont équipées d’ampoules halogènes H1, voici une comparaison du rendement lumineux des ampoules les plus populaires du marché actuellement (2007-2008) :

+50%: Philips Vision Plus
+30%: Philips Premium, Osram Silverstar
+20%: Osram/Sylvania Xtra Vision, Osram/Sylvania

0%: Philips Bluevison, Osram/Sylvania Cool Blue, Osram/Sylvania Halogen Plus, et ampoules OEM GE
-10%: PIAA Superwhite (durée de vie comptée en semaines !)

Ampoule référence : OEM GE.

Prochain article : montage de LED dans les clignotants afin de simuler les veilleuses comme fonctionnels sur les modèles US (modèles EU, un emplacement pour ampoule 12V - 5 Watt est présent sur les modèles US)